Ανησυχητικά είναι τα νέα για τον Διεθνή Αερολιμένα Αθηνών καθώς όπως φαίνεται η πολιτική του στρέφει τις αεροπορικές
εταιρείες και τους επιβάτες προς άλλους προορισμούς.
Μετά την πρόσφατη απόφαση αποχώρησης της Hochtief Airports και παρά την πίεση από την πτώση της ζήτησης η διοίκηση του Αεροδρομίου και το Ελληνικό Δημόσιο δεν φαίνεται να ανησυχούν από το γεγονός ότι ημέρα με την ημέρα ο Διεθνής Αερολιμένας Αθηνών καθίσταται ολο και λιγότερο ανταγωνιστικός. Ενδεικτικό είναι το γεγονός ότι ο επιβάτης στην Αθήνα κοστίζει 42 ευρώ όταν σε Ιταλία και Ισπανία κοστίζει μόλις 36.
Την πρώτη τριετία της κρίσης το αεροδρόμιο εισέπραξε συνολικά 575 εκατομμύρια ευρώ, από τα οποία το 1/3 κατευθύνθηκε στους ιδιώτες μετόχους και τα 2/3 στο κράτος με τη μορφή μερίσματος ή φόρων. Το 2009 η εταιρεία του αεροδρομίου αναδιάρθρωσε το χρέος της με την Ευρωπαϊκή Τράπεζα Επενδύσεων, με αποτέλεσμα τον Απρίλιο του 2013 να εμφανίζεται ένα υπόλοιπο 623 εκατομμυρίων, από τα οποία τα 439 εκατομμύρια ήταν με εγγύηση του ελληνικού Δημοσίου.
Σύμφωνα με τον Τάσο Τέλογλου, το κέρδος για τους μετόχους (55% ελληνικό Δημόσιο, 40% καναδικό συνταξιοδοτικό ταμείο δημοσίων υπαλλήλων, που διαχειρίζεται πλέον και το 13,33% των μετοχών που διαχειριζόταν η μητρική Hochtief, 4,99% oικογένεια Κοπελούζου) έχει ορισθεί στο κόστος των υπηρεσιών αεροδρομίου συν ένα «ταβάνι»15% επί του equity που έβαλαν πλην των εσόδων των εμπορικών χρήσεων. Το «ταβάνι» αυτό, σημειώνει στο άρθρο του στην Καθημερινή, «πιάστηκε» σε λίγες χρονιές, ενώ το 2012 κυμάνθηκε λίγο πάνω από το μισό.
Από το 2007, η κίνηση του αεροδρομίου της Αθήνας περιορίζεται σταθερά από 16,4 εκατομμύρια αφίξεις – αναχωρήσεις σε 12,86 εκατομμύρια το 2012. Παράλληλα η κίνηση στα περιφερειακά αεροδρόμια μένει πρακτικά σταθερή -από 24,8 εκατομμύρια επιβάτες στα 24 εκατομμύρια- γεγονός που υποδηλώνει ότι οι επισκέπτες στρέφουν την πλάτη στην Αθήνα όχι όμως και στην ελληνική περιφέρεια. .
Εταιρείες και αεροδρόμια συμφωνούν το μεγαλύτερο πρόβλημα στο Ελ. Βενιζέλος είναι οι υπέρογκες χρεώσεις του αεροδρομίου που αποτελούν ποσοστό της τάξης του 4-7% για κάθε επιβάτη.
Την ίδια στιγμή, η Turkish Airlines που έχει μετατρέψει σε παγκόσμιο hub το αεροδόρμιο της Κωνσταντινούπολης, διαπραγματεύεται απευθείας πτήσεις μετά τη Θεσσαλονίκη και με περιφερειακά αεροδρόμια όπως αυτό της Αγχιάλου και των Ιωαννίνων. Με αυτόν τον τρόπο παρακάμπτεται ουσιαστικά η Αθήνα
Η εξέλιξη της ενίσχυσης των αερομεταφορέων στην περιφέρεια της Ελλάδας και της Ε.Ε. στην Τουρκία (Κωνσταντινούπολη και Αραβική χερσόνησος) για τις πτήσεις σε πιο μακρινούς προορισμούς (Β. Αμερική, Ασία) συνέπεσε με την πλήρη παρακμή της παλιάς Ολυμπιακής. Οι Τουρκικές Αερογραμμές είχαν το 2005 το μέγεθος της Ολυμπιακής, αλλά στην εκρηκτική μεγέθυνσή τους βοηθήθηκαν και από την πολιτική των αεροδρομίων της Τουρκίας, ιδιαίτερα εκείνου της Κωνσταντινούπολης.
Το 2012 η Ενωση Ελληνικών Αεροπορικών Εταιρειών είχε υπολογίσει πως, αν οι δύο ελληνικές εταιρείες είχαν έδρα την Κωνσταντινούπολη, το 2011 θα εξοικονομούσαν 110 εκατομμύρια ευρώ ετησίως.
Οι εταιρείες είχαν υπολογίσει ότι κράτος και αεροδρόμιο απορροφούν 55% του κόστους ανά επιβάτη και ο αερομεταφορέας μόλις το 45% και επισήμαιναν ότι μία μείωση των χρεώσεων ανά επιβάτη στα 22-25 ευρώ ανά επιβάτη θα αποκαθιστούσε την ανταγωνιστικότητα της Αθήνας. Αυτό θα μπορούσε να γίνει με ενσωμάτωση των εσόδων του ΔΑΑ που χρεώνει το Δημόσιο στους χρήστες χωρίς να προσφέρει υπηρεσίες με αντίστοιχη μείωση ανά επιβάτη κατά 5-6 ευρώ καθώς και επέκταση της περιόδου εκμετάλλευσης κατά μία 20ετία, με εύλογο τίμημα που θα καταβάλλεται κάθε χρόνο.
Κάτι τέτοιο θα μπορούσε να οδηγήσει, κατά τις εκτιμήσεις των αεροπορικών εταιρειών, σε μείωση της τάξεως από 8 έως 15 ευρώ. Εδώ βεβαίως τίθεται το ζήτημα αν, σε μία τέτοια επέκταση, προτεραιότητα θα είχαν τα δημόσια έσοδα από την αύξηση της επιβατικής κίνησης. Η αναθέρμανσή της δεν εξαρτάται τόσο από ρυθμιστικά ή άλλα εμπόδια στην αγορά όσο από την πτώση της ζήτησης εξαιτίας της κρίσης και της κακής εικόνα της Αθήνας.
Σε μία πρόσφατη διαβούλευση, εξάλλου, ανάμεσα σε εκπροσώπους της Easyjet και της Ε.Ε., στο ερώτημα γιατί ξένες εταιρείες δεν μετατρέπουν την Αθήνα σε βάση τους, οι εκπρόσωποι του τρίτου μεγαλύτερου αερομεταφορέα του ΔΑΑ επισήμαναν ότι δεν έχουν εντοπίσει εμπόδια εσόδου στην ελληνική αγορά.