Του Ηλία Γ. Μπέλλου
26-Ιουν-2015
Αύξηση του φόρου χωρητικότητας που καταβάλλουν οι ναυτιλιακές επιχειρήσεις που εδρεύουν στην Ελλάδα…
και αλλαγές στο συνταγματικά κατοχυρωμένο θεσμικό πλαίσιο εντός του οποίου λειτουργεί η ποντοπόρος ζήτησαν από την Αθήνα ΔΝΤ και Ευρωπαίοι εταίροι. Και αυτό παρά το γεγονός πως ήδη οι εν Ελλάδι εδρεύουσες ναυτιλιακές έχουν εθελοντικά (ώστε να μην κριθεί αντισυνταγματικό) διπλασιάσει τον φόρο αυτό που καταβάλλουν ενώ φορολογούνται πλέον εδώ και δύο χρόνια εξίσου και τα πλοία που φέρουν ξένες σημαίες.
Το χτύπημα αυτό το περίμενε η ελληνική εφοπλιστική κοινότητα αλλά και διπλωματικοί παρατηρητές καθώς γνωρίζουν πως τα γερμανικά κυρίως αλλά και τα ολλανδικά ναυτιλιακά lobby, που πλήγηκαν καίρια από την κρίση στις ναυλαγορές την τελευταία εξαετία εν αντίθεση με του Έλληνες, επιθυμούν να υπονομεύσουν την ελληνική ναυτιλιακή ανταγωνιστικότητα.
Το ότι η ελληνική ναυτιλία στοχοποιείται ευθέως γίνεται ευκολότερα αντιληπτό και από το γεγονός πως στην συγκεκριμένη αξίωση των δανειστών δεν προσδιορίζεται δημοσιονομικός στόχος. Απλώς θέλουν να υπονομευτεί η ανταγωνιστικότητά της. Το ζήτημα είναι όμως κρίσιμο διότι καθώς η κοινή γνώμη ελάχιστα γνωρίζει για την πραγματική φορολογική και αναπτυξιακή συνεισφορά της ναυτιλίας όπως και για το ότι οι Έλληνες πλοιοκτήτες φορολογούνται πλέον πολύ περισσότερο από τους Ευρωπαίους ανταγωνιστές τους, η κυβέρνηση βρίσκεται παγιδευμένη πολιτικά κινδυνεύοντας να κατηγορηθεί για ασυνέπεια λόγων και έργων εάν αρνηθεί την πρόταση των δανειστών.
Στην Ελλάδα ισχύει το διεθνώς χρησιμοποιούμενο καθεστώς φορολόγησης της χωρητικότητας των πλοίων (tonnage tax), βάσει του οποίου θεσπίζεται ένας συγκεκριμένος φορολογικός συντελεστής ανά τόνο, ενώ τα εταιρικά κέρδη απαλλάσσονται κατά τα λοιπά από φορολόγηση. Παρόμοια μεταχείριση παρατηρείται σε όλα τα κράτη με ανεπτυγμένη ποντοπόρο ναυτιλία και δη της Ευρωπαϊκής Ένωσης, λόγω της διεθνοποιημένης φύσης της συγκεκριμένης δραστηριότητας, όπως συνάγεται από σειρά μελετών ειδικευμένων ελεγκτικών οίκων.
Βασικός στόχος κάθε ναυτιλιακού κράτους είναι η διατήρηση της ανταγωνιστικότητας του στόλου του, προκειμένου να επωφελείται από τον παραγωγικό αυτό πυλώνα της οικονομίας του. Το μεταφορικό έργο της ποντοπόρου ναυτιλίας εκτελείται σε διεθνή ύδατα, συχνά σε μεγάλη απόσταση από τα γραφεία διαχείρισης. Για το λόγο αυτό, η δραστηριότητα διαχείρισης μπορεί σχετικά εύκολα να μεταναστεύσει σε άλλο κράτος με ευνοϊκότερο φορολογικό καθεστώς, αρκεί να υπάρχει εκεί η κατάλληλη τεχνοοικονομική υποδομή και το κατάλληλα εκπαιδευμένο ανθρώπινο δυναμικό. Έτσι, η φορολόγηση της χωρητικότητας των πλοίων είναι το κυρίαρχο σύστημα φορολόγησης (με ελάχιστες διαφοροποιήσεις) ανάμεσα στις ευρωπαϊκές χώρες με ναυτική παρουσία, εξαντλώντας τις φορολογικές υποχρεώσεις των ναυτιλιακών επιχειρήσεων απέναντι στα κράτη νηολόγησης ή εγκατάστασης.
Συγκριτική μελέτη των φορολογικών συστημάτων Κρατών Μελών της ΕΕ αποδεικνύει ότι ακολουθούν ανάλογη με την ελληνική φορολογική μεταχείριση της ναυτιλίας τους, προκειμένου να κρατήσουν τα οφέλη για τις εθνικές οικονομίες τους. Το ελληνικό μοντέλο του φόρου χωρητικότητας των πλοίων, το οποίο ελέγχθηκε και εγκρίθηκε κατά την ένταξη της Ελλάδας στην ΕΕ, ακολουθήθηκε από σχεδόν όλα τα Κράτη Μέλη της ΕΕ π.χ. Γερμανία, Ιταλία, Γαλλία, Βέλγιο, Ηνωμένο Βασίλειο, Κύπρος, Μάλτα και μάλιστα σε ορισμένα από αυτά με ακόμη πιο ευνοϊκή δομή, αλλά και από τρίτες χώρες που έχουν εξελιχθεί σε ναυτιλιακά κέντρα.
Το γερμανικό πλαίσιο για τη ναυτιλία είναι ευνοϊκότερο από αυτό της υπόλοιπης Ευρώπης. Σύμφωνα με νομικές πηγές, με την υπαγωγή στο σύστημα του φόρου χωρητικότητας της Γερμανίας απαλλάσσονται τα κέρδη που προκύπτουν από τις δραστηριότητες των πλοιοκτητριών εταιρειών, αφού ο φόρος χωρητικότητας εξαντλεί την εταιρική φορολογική υποχρέωση της ναυτιλιακής εταιρείας. Επιπλέον και όσοι ιδιώτες επενδύουν σε γερμανικές ναυτιλιακές εταιρείες παραμένουν αφορολόγητοι σε ένα πρώτης τάξεως “φορολογικό παράδεισο” όπως το χαρακτηρίζουν ορισμένοι στην ίδια τη Γερμανία.
Η γερμανική κυβέρνηση παρέχει φοροαπαλλαγές στους επενδυτές μέσα από το σύστημα των KG Funds (Kommandit Gessellscketten) πάνω στο οποίο βασίστηκε όλη η χρηματοδότηση της ανάπτυξης του στόλου της Γερμανίας τα τελευταία δέκα έτη και το οποίο πλέον καταρρέει. Με απλά λόγια καθημερινοί άνθρωποι, απλοί καταθέτες (ή και όσοι θέλουν απλώς να δικαιολογήσουν εξαίρεση μεγάλων ποσών από την φορολογητέα ύλη τους) μπορούσαν να έχουν ευνοϊκότατη φορολογική μεταχείριση επενδύοντας τα κεφάλαιά τους σε αυτά τα σχήματα, τα οποία χρηματοδοτούσαν μαζί με τράπεζες την ανάπτυξη του γερμανικού στόλου.
Και κάπου εδώ βρίσκονται και οι ρίζες της νέας αξίωσης των δανειστών που απειλεί όχι απλώς την ελληνόκτητο ποντοπόρο αλλά την ελληνική εθνική οικονομία. Διότι όπως συνηθίζουν να λένε στο λιμάνι, τα πλοία έχουν προπέλες και φεύγουν… Όμως η ποντοπόρος είναι το 7% περίπου του ΑΕΠ, περί τα 190 χιλιάδες θέσεις εργασίας και εισροές συναλλάγματος 13 δισ. ευρώ.
Σύμφωνα με μελέτη του Ιδρύματος των Οικονομικών και Βιομηχανικών Ερευνών (ΙΟΒΕ), η καταγεγραμμένη συνολική συμβολή της ναυτιλίας για την Ελλάδα ανέρχεται σε ?13 δισ. ετησίως προστιθέμενη αξία και 192 χιλιάδες θέσεις εργασίας (Ιανουάριος 2013).
Το εισόδημα των ελληνικών νοικοκυριών, από αυτές τις 192.000 θέσεις εργασίας, υπολογίζεται στα ?2,7 δισ. με μεγάλο μέρος εξ αυτών να κατευθύνεται στα δημόσια ταμεία ως φόρος εισοδήματος και πρόσθετα ποσά στα ασφαλιστικά ταμεία.
Από αυτές τις θέσεις εργασίας οι άμεσα σχετιζόμενες με την Ναυτιλία είναι από τις πλέον καλοπληρωμένες στη χώρα αφού διαμορφώνονται με βάση τα διεθνή και όχι τα εγχώρια μισθολογικά δεδομένα.
Μια ολόκληρη σειρά από κλάδους έχει στην Ελλάδα εκατοντάδες γραφεία με πολλαπλάσιους εργαζομένους εξαιτίας της ποντοπόρου Ναυτιλίας. Αυτά είναι, μεταξύ άλλων, οι διαχειρίστριες ναυτιλιακές επιχειρήσεις, τα ειδικευμένα τραπεζικά τμήματα, τα ναυτιλιακά δικηγορικά γραφεία, οι ναυλομεσιτικοί οίκοι, οι εταιρείες επάνδρωσης πληρωμάτων, οι ταξιδιωτικές εταιρείες που μεταφέρουν πληρώματα στα ανά τον κόσμο λιμάνια, οι προμηθευτές ναυτιλιακού εξοπλισμού, η βιομηχανία ανεφοδιασμού και πετρέλευσης (bunkers), οι ασφαλιστικοί και αντασφαλιστικοί οίκοι κ.α. Χιλιάδες ακόμη θέσεις εργασίας προκύπτουν από την καθημερινή υποστήριξη αυτών των εργαζομένων, ενώ σημαντική είναι η ζήτηση από αυτούς για τραπεζικές υπηρεσίες, ακίνητα, εστίαση, ψυχαγωγία κλπ.
Σύμφωνα με την Boston Consulting Group (BCG) η συνολική συνεισφορά του ελληνικού ναυτιλιακού κλάδου στην οικονομία παραμένει σημαντικότατη διαχρονικά και αντιστοιχεί πλέον σε περισσότερο από 7% του συνολικού ΑΕΠ της χώρας (Οκτώβριος 2013).